15/02/2014
каналоармейцы
Известно, что во время прокладки знаменитого Беломорско-Балтийского канала (1931-1933 годы) подневольные участники этой стройки именовались заключенными каналоармейцами, или сокращенно - з/к. Ныне большинство специалистов по современному русскому языку считают, что именно так возникло жаргонное слово «зек», которое с того времени прочно вошло в лексикон советских людей.
Канал имени Москвы
В сталинскую эпоху (30-50-е годы прошлого века) Беломорско-Балтийский канал был далеко не единственной водной трассой, которая прокладывалась с участием десятков тысяч заключенных ГУЛАГа. Из числа таких грандиозных «строек коммунизма» одной из самых известных по сей день остается канал имени Москвы (до 1947 года он именовался канал Москва-Волга).
Еще Петр I предполагал соединить Москву-реку с Волгой, чтобы усилить роль первой столицы как торгово-промышленного центра. План сооружения этого канала относится к последним годам царствования императора (1721- 1722 гг.). Всего ему было предложено три варианта трассы, ни один из которых в XVIII веке так и не был реализован. В дальнейшем к идее о постройке такого водного пути российские власти возвращались неоднократно. В 1844 году был даже построен участок канала между реками Истрой и Сестрой, но дальше этого дело не пошло.
Строительство канала Москва-Волга началось в конце 1932 года и продолжалось в общей сложности 4 года и 8 месяцев. Движение судов по этой линии было открыто 15 июля 1937 года. Общая длина канала достигла 128 км - от Иваньковского водохранилища близ города Дубна до московского района Тушино. Поскольку на склоне Клинско-Дмитровской гряды подъем воды по отношению к руслу Волги достигает 38 м, на трассе канала находится 11 шлюзов. На этом водном пути также возведено 8 гидроэлектростанций, создано столько же связанных с ними водохранилищ и построено еще более 240 других гидротехнических сооружений.
Кроме обеспечения судоходства, канал также снабжает водой российскую столицу и служит для обводнения Москвы-реки. Ежегодно из Волги сюда поступает 1,8 куб. км воды. Благодаря системе других каналов, расположенных в еропейской части страны (Беломорканал, Волго-Балт, Волго-Дон) за столицей России ныне закрепилось название «порта пяти морей» - Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного.
Но в 1930-х годах нигде в советской печати не говорилось о том, что специально для строительства канала Москва-Волга в системе ГУЛАГа приказом от 14 сентября 1932 года был создан Дмитровский исправительно-трудовой лагерь, известный также как Дмитровлаг, Дмитлаг, ДИТЛаг и ДИТЛ, и просуществовавший более пяти лет.
Его управление располагалось в городе Дмитров Московской области, а отделения - по всему протяжению водного пути. И если в декабре 1932 года в отделениях лагеря насчитывалось лишь 10,4 тысячи человек, то в течение следующих лет сюда эшелонами везли заключенных со всей страны - от Ленинграда до Сибири. В итоге к январю 1935 года численность контингента Дмитлага достигла 192 229 человек - абсолютный рекорд для советских мест заключения того времени. Но уже через два года численность лагерников здесь снизилась на 50 тысяч, а после окончания строительства канала здесь остались лишь 16 тысяч лагерников.
Кроме прокладки водного пути, труд заключенных Дмитровлага использовался на строительстве Северного канала и реконструкции Яузы, на возведении Истринской плотины, Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в Москве, Сталинской водонасосной станции, на лесозаготовках и торфоразработках.
О числе умерших в Дмитлаге точных сведений нет до сих пор. По разным данным, эта цифра колеблется в пределах от 10 до 30 тысяч человек. Как здесь умирали заключенные, можно прочитать в недавно вышедшей книге «Правда ГУЛАГа из круга первого» (автор Михаил Моруков): «Тысячи грязных измученных людей барахтались на дне котлована по пояс в грязи. А был уже октябрь, ноябрь, холода стояли страшные! И главное, что запомнилось: заключенные были истощены предельно и всегда голодны... Смотрим: то один, то другой зек в грязь падают. Это они умирали от слабости: предел сил наступал. Мертвых складывали на тележки - «грабарки» - и увозили...» Кстати, после окончания строительства канала места захоронения заключенных никак не обозначались и были засекречены.
А в период наступления фашистских войск глубокой осенью 1941 года сооружения канала имени Москвы были использованы для оборонительных целей. Вермахт планировал окружить нашу столицу с двух сторон (взять в «клещи»). Однако к северу от Москвы дальше трассы канала немцам пройти так и не удалось, потому что для преграждения им пути по приказу Сталина была спущена вода из прилегающих водохранилищ. Хотя ледяные потоки вместе с немецкими войсками затопили также и несколько окрестных деревень, на это тогда не обращали особого внимания. Главным было то, что в конце ноября 1941 года фашистское наступление к северу от столицы захлебнулось в буквальном смысле этого слова.
Северо-Двинский и Волго-Балтийский водные пути
О том, что для государственных интересов Российской империи крайне необходим водный путь между Белым и Балтийским морями, говорил еще Петр I. Однако до реализации этих планов в XVIII веке дело так и не дошло, если не считать строительства Вышневолоцкого канала длиной около 3 км между реками Цна и Тверец, по которому можно было попасть из бассейна Балтийского моря в бассейн Каспия.
Масштабные гидротехнические работы на севере европейской части России развернулись только в начале XIX столетия, в результате чего были созданы Мариинская и Тихвинская водные системы (движение судов по ним открылось соответственно в 1810 и 1811 годах). Водная трасса начиналась на Волге у Рыбинска, далее шла по Шексне по акватории множества больших и малых озер, которые строители соединили каналами, и заканчивалась выходом в Неву по Ладоге. Общая длина этого пути превысила 1100 км.
В 1825 году на территории современной Вологодской области началось сооружение водной трассы протяженностью 127 км, которая сейчас известна как Северо-Двинский водный путь. Эта система соединила между собой волжский приток Шексну и реку Сухону, впадающую в Белое море. Движение судов по каналу началось в мае 1829 года, и вскоре он получил имя Александра Виртембергского - тогдашнего управляющего путями сообщения Российской империи. За последующие полтора столетия сооружение пережило несколько реконструкций. Но вплоть до окончания строительства Беломорско-Балтийского канала в 1933 году это был единственный водный маршрут, по которому из Ленинграда можно было попасть в Архангельск и другие порты Белого моря.
Кардинальное обновление порядком обветшавшей Мариинской водной системы началось вскоре после окончания прокладки Беломорканала. По решению Совнаркома эту труднейшую работу возложили на плечи заключенных Главного управления лагерей гидротехнического строительства НКВД СССР (сокращенно ГУЛГТС), созданного приказом №001159 от 13 сентября 1940 года. Начальником главка был назначен старший майор госбезопасности Яков Раппопорт. Если первоначально в подчинение ГУЛГТС было передано пять ИТЛ с общей численностью контингента 90 тысяч человек, то уже в феврале 1941 года в его структуре находилось 10 лагерей со 150 тысячами заключенных, а в июне 1941 года - 11 ИТЛ на 195 тысяч человек.
Кроме обновления и расширения Волго-Балтийского и Северо-Двинского водных путей, это ведомство занималось строительством еще десятков объектов. В их числе были Вытегорский, Череповецкий и Опокский гидроузлы на реке Сухоне, Матконежская и Ондская ГЭС на Беломорско-Балтийском канале, а также расположенный по соседству с ними алюминиевый комбинат, который эти станции должны были обеспечивать электроэнергией. А в январе 1941 года силами ГУЛГТС также началось строительство еще четырех гидроэлектростанций - Ковровской, Владимирской, Буйской и Костромской. В апреле в дополнение к ним также была заложена Велико-Окская ГЭС на реке Оке.
Строительство всех названных гидротехнических объектов в итоге так и не было завершено в связи с начавшейся Великой Отечественной войной, а в октябре 1941 года было упразднено и само ГУЛГТС. Однако начавшаяся вскоре блокада Ленинграда заставила правительство спешно вернуться к реконструкции Северо-Двинской водной системы, на трассе которой в это время резко увеличился объем грузоперевозок. Перед руководством ГУЛАГа была поставлена задача: до начала навигации 1942 года увеличить глубину всего водного пути до 120 см против существовавших тогда 90 см. Эта гигантская работа была выполнена в срок.
Правда, одно лишь углубление каналов не решило всех судоходных проблем. В 1943 году заключенных перебросили на земляные работы на плотине Знаменитая, расположенной на Сухоне, и тогда удалось поднять на 1,25 м уровень воды и в Кубенском озере, и во всем канале. Благодаря этому в навигацию 1943 года заметно возрос поток грузов, прибывающих по Ладожскому озеру в осажденный фашистами Ленинград.
Гидростроительный главк ГУЛАГа был заново создан приказом МВД №50688 от 10 ноября 1947 года под руководством все того же Якова Раппопорта. На него теперь возлагалось не только продолжение реконструкции Волго-Балтийского и Северо-Двинского водных путей, но также создание Москворецкой водной системы, строительство Широковской ГЭС и Опокского гидроузла. Первоначально в новом составе ГУЛГТС был только Широковский ИТЛ и Череповецкий лагерь для военнопленных, но уже в феврале 1948 года в системе главка были также организованы Вытегорский, Курьяновский и Марковский лагеря. Общая численность контингента здесь выросла от 3,5 тысячи человек в начале 1948 года до 45,8 тысячи - в декабре.
Приказом МВД №0122 от 20 февраля 1951 года в структуру ГУЛГТС «с целью ускорения строительства Волго-Балтийского водного пути» был добавлен также Шекснинский ИТЛ на 4,5 тысячи заключенных. Контингент лагеря вел работы по расширению русла канала на участке от озера Белое до Рыбинского водохранилища. После смерти Сталина этот ИТЛ был ликвидирован.
Волго-Донской канал
В архивах есть упоминание, что соединить между собой Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения пытался еще османский султан Селим II в 1569 году, когда он совершил свой поход на Астрахань. Солдаты султана даже начали земляные работы, но русское войско вскоре выбило турок из Нижнего Поволжья. При этом очень сомнительно, что в XVI веке с помощью примитивного ручного труда вообще можно было бы осуществить этот проект.
Известно, что Петр I в 1697 году также пытался прорыть канал между притоками Волги и Дона - речками Камышинкой и Иловлей. Для руководства этим строительством царь нанял голландского (по другим сведениям - немецкого) инженера Иоганна Бреккеля, который, впрочем, осмотрев на месте фронт работ, счел за лучшее отказаться от выгодного контракта и вернуться к себе на родину.
Не заинтересовались проектом также и другие иностранцы, и потому Петр I в связи с началом в 1701 году войны со Швецией и вовсе оставил свою затею. На протяжении последующих 200 лет выдвигалось еще несколько десятков проектов соединения каналом Волги и Дона, но денег ни под один из них правительствующий Сенат так никому и не дал.
Об этих дореволюционных разработках вспомнило советское руководство страны, когда началась реализация плана ГОЭЛРО. В середине 1930-х годов на утверждение Совнаркома был внесен хорошо проработанный проект Волго-Донского канала, реализовать который в то время помешала Великая Отечественная война. Но едва только отгремели последние залпы Сталинградской битвы, как весной 1943 года на линию будущего канала пришли партии геодезистов. Проектные работы на трассе Волго-Дона возглавил старший майор госбезопасности Сергей Жук, который до этого уже был в числе руководителей строительства Беломорканала, Куйбышевского гидроузла и канала Москва-Волга.
Подготовительные работы на трассе начались в феврале 1948 года после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совета Министров СССР. Однако строительство шло ни шатко ни валко до тех пор, пока в системе ГУЛАГа приказом МВД №0768 от 5 ноября 1949 года не было образовано Главное управление лагерей строительства Волго-Донского соединительного канала (Главгидроволгодонстрой МВД СССР). Управление главка находилось в городе Калач-на-Дону Сталинградской области, а возглавил его старший майор госбезопасности Яков Раппопорт.
Первоначально в его ведомство входило шесть ИТЛ, ранее подчинявшихся Главгидрострою. Однако в процессе работ из состава главка были выведены два лагеря (Вытегорский и Кунеевский). Строительство канала завершали заключенные четырех ИТЛ - Варнавинского, Калачевского, Цимлянского и Мартыновского. Если на 1 января 1950 года на трассе Волго-Дона в общей сложности были задействованы 46,2 тысячи лагерников, то через год их число достигло 86,6 тысячи, а на ту же дату 1952 года - свыше 118 тысяч. А еще в этой «стройке коммунизма» участвовали не менее 100 тысяч немецких, венгерских, румынских и итальянских военнопленных.
По рассказам лагерников, большинство из них попали на Волго-Дон за мелкие кражи, хищения, хулиганство и мошенничество, но были здесь откровенные бандиты, убийцы и воры-рецидивисты, а также немало политзаключенных. Один из них, житель Молдавии Михай Урсоя, впоследствии вспоминал:
- Бессарабия вошла в состав СССР, а меня в 1947 году арестовали за то, что я отказывался служить в Советской армии. Сначала мне угрожали расстрелом, но вместо этого послали в лагерь на строительстве Волго-Донского канала. Работать там было очень опасно, многие гибли при обвалах земляных стенок. Я сам едва избежал такой же участи. После окончания строительства меня отпустили домой в Молдавию.
Тем не менее часть заключенных трудилась на канале с большим энтузиазмом. Вскоре после окончания работ около 3000 лагерников были освобождены досрочно и отмечены государственными наградами, причем 15 из них получили за это строительство ордена Трудового Красного Знамени.
Водный маршрут, имеющий ныне протяженность 101 км, был проложен всего за 4,5 года, что, по мнению специалистов, является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства. Так, Панамский канал длиной 81 км строился 34 года, а Суэцкий канал протяженностью 164 км прокладывался без малого 11 лет.
Слияние вод Волги и Дона на участке между шлюзами №1 и №2 произошло 31 мая 1952 года, а 1 июня по каналу уже началось движение судов. Тогда же у первого шлюза (со стороны Вот и) был открыт памятник Сталину. После смерти вождя он был снесен, а на том же постаменте установили памятник Ленину.
Каракумский канал
Даже в период перестроечной гласности считалось, что в советской Средней Азии не было «строек коммунизма» с подразделениями ГУЛАГа. Однако новейшие архивные изыскания показывают, что такие объекты здесь все-таки были. К ним, в первую очередь, относится «воплощение Сталинского плана преобразования природы» - Главный Туркменский (Каракумский) канал, который должен был протянуться от реки Амударьи до города Красноводска на берег у Каспийского моря (ныне город Туркменбаши).
Прокладкой небольших оросительных каналов (арыков) с применением ручного труда в Средней Азии занимались еще сотни лет назад. А первенцем советского гидротехнического строительства в этом регионе стал 100-километровый Бассага-Керкинский канал, проложенный в конце 1920-х годов по Узбою, древнему руслу Амударьи. Тогда в СССР еще не было ГУЛАГа, и здесь на земляных работах были заняты десятки тысяч дехкан, согнанных на стройку из Узбекистана и Туркмении.
Воодушевленные этим начинанием, советские инженеры в 1932 году приступили к разработке гораздо более масштабного проекта, по которому можно было отвести часть стока рек, впадающих в Аральское море, через пустыню Каракумы к берегам Каспия. Предполагалось забирать из рек от 17 до 35 куб. км воды в год, что, по оценкам строителей, никак не должно было повредить Аральскому морю. На трассе канала планировалось также создать систему плотин, шлюзов и водохранилищ и поставить три гидроэлектростанции общей мощностью 100 тысяч кВт.
Главный Туркменский канал (ГТК) должен был стать вторым по длине подобным объектом в мире протяженностью более 1200 километров. При этом водную трассу планировалось использовать не только для орошения засушливых земель, но также и как судоходную линию, по которой можно было бы пройти от Каспийского до Аральского моря.
Однако в 1930-х годах дальше разработки проекта дело так и не продвинулось. В это время полным ходом шло строительство других каналов и ГЭС в европейской части СССР. К тому же страна усиленно готовилась к обороне, и основные финансовые и трудовые ресурсы были направлены на эти важнейшие объекты. С Каракумским каналом решили подождать еще несколько лет, но тут в амбициозные планы преобразователей природы вмешалась Великая Отечественная война.
Только в сентябре 1950 года было принято решение Совета Министров СССР о начале строительства Главного Туркменского канала. Для выполнения этой грандиозной задачи приказом МВД №620 от 16 сентября 1950 года было образовано управление «Средазгидрострой» (начальник - майор госбезопасности Сергей Кривенко-Калижнюк) с приданным ему Каракумским исправительно-трудовым лагерем (Каракумлагом). Местом расположения управления был определен город Ургенч. Численность контингента лагеря на момент его создания не превышала 2 тысяч человек, но уже на 1 января 1952 года в нем числились почти 8 тысяч заключенных, а еще через год - почти 10 тысяч. По другим источникам, к моменту смерти Сталина в Каракумлаге находились свыше 12 тысяч человек.
В декабре 1950 года заключенные заложили новый город Тахиаташ на одноименной излучине реки Амударьи неподалеку от Ургенча. В городе создали сразу два отделения Каракумлага с численностью контингента 1500 человек. Вскоре на базе этих отделений был образован Тахтиаташский исправительно-трудовой лагерь (Тахтиаташлаг). Главной задачей лаг ерников стала подготовка площадки для крупной ГЭС на Амударье, а также прокладка железнодорожной линии Чарджоу - Ходжейли с веткой до Тахиаташа, которую сдали в эксплуатацию 15 июня 1952 года.
Всего на 1 января 1953 года в Каракумлаге действовало 7 лагерных отделений. Одно из них располагалось под Красноводском - на южном участке будущего ГТК. Заключенные Тахиаташлага к марту 1953 года построили в новом городе обводной канал, теплоэлектроцентраль, электроподстанцию и еще целый ряд более мелких объектов. Несколько стройплощадок в это же время действовало и в Нукусе, где лагерники возвели здания Каракалпакского филиала Академии наук Узбекистана, а также гидротехникума. А вот приступить к постройке ГЭС зеки так и не успели по причине смерти Сталина и последующей ликвидации всего управления «Средазгидрострой».
Что же касается Каракумского канала, то в 1954 году началась его прокладка уже силами вольнонаемных рабочих. Предполагалось, что сдача всего сооружения в эксплуатацию произойдет в 1957 году, однако через год после начала работ строительство было остановлено и больше не возобновлялось. Позже с подачи туркменских властей значительная часть уже выкопанного русла и вовсе была засыпана.
Валерий Ерофеев.
