Юлия СТАРИНОВА, Вячеслав ЧАНЧИКОВ .
КАБИНА ПИЛОТА РАЗБИВШЕГОСЯ САМОЛЕТА В СИБИРИ.
СИБИРЬ НАЧИНАЕТ ПРИОТКРЫВАТЬ ТАЙНУ ГИБЕЛИ СОВЕТСКИХ ЛЕТЧИКОВ
Обломки американских самолетов с красными звездами, найденные в сибирской тайге… Эта страница истории остается неизученной до сих пор – через 70 лет после окончания войны, и даже после того, как были открыты засекреченные архивные документы. Впрочем, о том, откуда взялись в глубоком тылу штатовские истребители и бомбардировщики, многие наши читатели наверняка знают: в военные годы по ленд-лизу (своего рода договору займа, или аренды, между государствами) Америка поставила в СССР порядка 20 тыс. самолетов.
Но вот дальше… Судьба сотен боевых машин и их экипажей теряется – в сибирской тайге, реках, сопках, облаках – и остается загадкой и в наши дни. Корреспонденты «Совершенно секретно» встретились и побеседовали с человеком, которому удалось почти невозможное – найти ответы на вопросы, которые долго время и задавать-то было нельзя…
— Самолеты, полученные по ленд-лизу, первое время доставлялись северным морским путем – в Мурманск и Архангельск, и южным – через Атлантику, в порты Ирана и Ирака, а дальше к нам в Кировабад, – рассказывает подполковник запаса, сотрудник музея Военно-инженерного института СФУ, автор книги «Красноярская воздушная трасса. 1942–1945» Вячеслав Викторович Филиппов. – Технику из Штатов везли в разобранном виде, а собирали уже на местах. Но такие маршруты были и слишком долгими, и опасными из-за фашистских судов (все слышали о трагедии каравана PQ-17). И потому уже к концу 1941-го решено было перегонять самолеты своим ходом. Самым подходящим для этого стал воздушный путь с Аляски через Берингов пролив на Камчатку, а далее – через Дальний Восток в Сибирь.
Красноярская воздушная трасса, Алсиб (или трасса Красноярск – Уэлькаль) – так назывался этот перегоночный конвейер, работавший по маршруту Фэрбанкс (туда, на Аляску, шли самолеты с авиазаводов США) – Уэлькаль (Чукотка) – Сеймчан – Якутск – Киренск (Иркутская область) – Красноярск.
За годы войны по трассе на фронт было доставлено 8094 американских самолета. То есть почти половина всех полученных по ленд-лизу.
Американцы, кстати, предлагали гонять самолеты до Байкала сами, готовы были за свой счет построить аэродромы и оснастить их современными приборами навигации и другой техникой. Но Сталин наотрез отказался. В итоге обошлись собственными силами (если точнее, в основном силами заключенных ГУЛАГа) – меньше чем за год, к октябрю 1942-го, в сложнейших условиях была организована оживленная воздушная трасса, построено 16 аэродромов. И летчики на перегонах работали только советские. Была сформирована перегоночная авиационная дивизия, которой командовал Герой Советского Союза полковник Илья Мазурук, а с июня 1944 года – бывший командир 2-го перегоночного авиаполка и заместитель командира дивизии полковник Александр Мельников. Дивизия включала в себя пять перегоночных и один транспортный полк с двойным составом летчиков (90 человек в каждом) – то есть около 500 человек, не считая обслуживающего и технического персонала.
На самом деле это не так и много. С одной стороны, командованию пришлось идти на некоторое «сокращение штата» – например, штурманов на перегоны не брали: ведомые самолеты следовали за лидером, по нему и ориентировались. С другой – удвоенный состав летчиков нужен был потому, что одной команде перегонять машины было не под силу. Чисто физически. Человек не железный, такую нагрузку выдержать нереально (в то время самолеты шли не на нынешних скоростях: тогда максимальная скорость достигала у бомбардировщиков 300–400, а у истребителей – 600 км/ч. – Прим. ред.).
А давать длительный отдых пилоту – это лишняя потеря времени. Вот поэтому так называемый сквозной полк, который гнал самолеты через всю страну, быстро расформировали – летчики попросту не потянули. Дальше работали поэтапно: пилот прошел свой участок, который знал досконально, передал машину другому, а сам на транспортнике вернулся обратно. Так ленд-лизовские самолеты и преодолевали трассу.
Штаб дивизии и управление Алсиба базировались в середине пути – в Якутии. А конечным пунктом был Красноярск.
ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА
Почему именно Красноярск? Да из-за того, что восточнее не было высококлассных аэродромов, а красноярский соответствовал нужным стандартам и способен был принимать все виды самолетов, бывших тогда на вооружении. Кроме того, Красноярск имеет уникальное расположение как транспортный узел Сибири. Здесь разделялись воздушные трассы Москва – Уэлькаль и Москва – Хабаровск. Плюс в Красноярском крае была развита авиационная инфраструктура – работал авиаремонтный завод, сформирована база для полного технического обслуживания самолетов. Именно поэтому сюда «стекались» полученные по ленд-лизу истребители и бомбардировщики. И именно поэтому в Красноярск был переведен из Забайкалья специальный учебный полк, задачей которого была переподготовка летчиков для работы на американской технике. Кузница кадров здесь была просто сумасшедшая: в общей сложности за годы войны в Красноярске было сформировано 25 авиаполков, обученных работе на самолетах из Штатов.
Вячеслав Филиппов подчеркивает: речь идет об опытных и уже повоевавших пилотах, а не о юнцах-курсантах (хотя в Красноярск было переведено и два летных училища – из Харькова и с Дальнего Востока). Фронтовики, проведшие не один бой на отечественных самолетах, доставлялись сюда железнодорожными эшелонами, чтобы в кратчайшие сроки, за 2–3 месяца, освоить незнакомую им заграничную технику. И не то чтобы она была принципиально иного, более высокого уровня – просто другая, непривычная.
На советских летчиков и технических специалистов «свалилось» огромное количество импортной техники: легендарные истребители Р-39 «Аэрокобра», Р-40 «Киттихаук», истребители-штурмовики Р-63 «Кингкобра», высотные истребители Р-47 «Тандерболт», бомбардировщики средней дальности Б-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон», транспортные самолеты С-47 «Дуглас» и С-46 «Коммандо», учебные АТ-6 «Тексан». При этом если для летчиков существовала хотя бы небольшая переводная инструкция, то для технического персонала – совсем ничего. Все приходилось осваивать на ощупь, по наитию. Плюс неиспользуемые в России единицы измерения – футы, мили, галлоны, дюймы… С ними составляли специальные таблицы, учили наизусть, а на частях корпуса и механизма крепили наклейки с их русскими названиями.
К 1943 году поток авиатехники из США достиг таких размеров, что на красноярском аэродроме самолеты приходилось ставить в четыре ряда. И количество прошедших переобучение летчиков оказалось достаточным для того, чтобы больше не отправлять в глубокий тыл «новичков»: легче было всему научить их на месте. То есть на фронте.
Так Красноярский учебный полк был переформирован в 9-й перегоночный. И главной его задачей стала доставка американских самолетов на запад. Машины с промежуточными посадками шли по маршруту Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Казань – Москва. А уже оттуда распределялись по фронтам.
До конца войны 9-й перегоночный авиаполк налетал почти 14 тыс. часов, перегнал на запад 2148 самолетов, обучил 1500 экипажей из других частей.
ДАЛЬШЕ – ТИШИНА
Долгое время практически вся информация, связанная с ленд-лизовской авиатрассой, была полностью закрыта.
В 1990-х, когда была рассекречена основная часть документов, связанных с тем периодом, стала появляться и информация о перегоночной трассе Аляска – Сибирь (Алсиб). Однако множество моментов, связанных с перелетами на запад от Красноярска, по-прежнему остаются тайной за семью печатями. И в первую очередь это касается авиакатастроф, произошедших на перегонах.
– Когда в прессе, а затем и в Интернете стали появляться воспоминания участников перелетов, то, по сути, на разные лады пересказывались биографии, публиковались воспоминания одних и тех же 4–5 человек, которые гоняли самолеты из Америки до Красноярска. Остальные молчат, – говорит Вячеслав Филиппов. – Те из них, кого мне удалось застать в живых, что-либо рассказывать отказывались категорически. Ссылались на то, что в свое время давали подписку о неразглашении. И хотя прошло столько времени, своим этим обязательствам, данным десятилетия назад, оставались верны. Но дело ведь не только в их рассказах. Сама поисковая работа была почему-то построена таким образом, что все катастрофы, случившиеся на маршруте от Аляски до Красноярска, сегодня известны. А на пути от Красноярска до Москвы… вот здесь по-прежнему полная тишина. Хотя на этом участке ЧП было больше, чем на востоке страны. И, по сути говоря, только мы начали впервые работать с этой информацией.
Сейчас достоверно известно, что на маршруте от Аляски до Красноярска за три года произошла 81 авиакатастрофа. Все самолеты найдены, состав экипажей известен. Исключение лишь одно – летное происшествие с «Аэрокоброй», которую вел капитан Григорий Чуйко. Из Иркутска истребитель вылетел, а до Красноярска не долетел. И местонахождение его неизвестно до сих пор, хотя поисками самолета занимались несколько экспедиций. И ни одна из многочисленных версий об обстоятельствах этой катастрофы так и не нашла подтверждения.
Но для востока нашей страны такое нераскрытое ЧП все же единичный случай, а вот с катастрофами на ее западных территориях, по выражению Вячеслава Филиппова, по-прежнему полный мрак.
В Якутии вообще розыск самолетов, разбившихся на Алсибе, был выведен на уровень республиканской программы, они подняли все свои машины. Собрана полная информация о погибших, документы оформлены, памятники поставлены. Велась такая работа и на Дальнем Востоке, и в Иркутске. Но о том, что происходило к западу от Красноярска, до сих пор не говорится и не пишется.
Информация не просто замалчивалась – зачастую и искажалась. У родственников погибших летчиков сохранились похоронки с предельно лаконичными формулировками – «пропал без вести» или «погиб при исполнении воинского долга» – и дата. А где и как это произошло? Данных нет. Или написано: «похоронен на месте катастрофы». Но ведь основная часть летных ЧП приходится на взлеты и посадки на аэродромах, а уж в этом случае хоронить летчиков точно должны были. Но тогда где же они?
Если что-то подобное происходило, то, разумеется, со взлетно-посадочной полосы немедленно все следы катастрофы сразу же убирали. А экипаж хоронили, если, конечно, было что хоронить, а не в пыль они сгорали. Но где? На городских кладбищах Красноярска поисковиками не было найдено ни документов о захоронении, сколько ни прочесывали погосты, ни одной могилы летчиков, погибших при подобных обстоятельствах. У родственников таких сведений, как правило, нет. Наоборот, поисковики и с ними информацией делятся.
Более того, на одном из памятников красноярского Мемориала Победы была в советское время срублена дата в надписи: «Погибшим воинам-летчикам 17.11.1942». Точнее, дату в этой надписи поправили на «1941–1945». «Думаю, чтобы лишних вопросов не возникало о том, что же произошло в этот день», – отмечает Вячеслав Филиппов.
А произошло вот что. Самолет Ли-2, на борту которого, помимо экипажа из четырех человек, находились 16 офицеров и сержантов ВВС – летчиков-перегонщиков и техников, – должен был совершить рейс с аэродрома Красноярска в Киренск. После взлета из-за сильного обледенения плоскостей самолет сорвался в штопор, врезался в землю и сгорел вместе с экипажем и пассажирами. Вот эта-то история и была срезана с памятника подчистую.
Ходили слухи, что и других погибших в авиакатастрофах пилотов потихоньку хоронили здесь же, под этим памятником, где покоятся жертвы того ЧП. Точнее, по сути-то говоря, тот пепел, который от них остался. Были проведены определенные мероприятия, проверили – нет, дополнительных захоронений в мемориале нет. Но и в других местах могил нет тоже.
БЕЗ ВЕСТИ НЕ ПРОПАВШИЕ
И все же, несмотря на полный информационный вакуум, поисковикам удалось собрать данные о 59 катастрофах, произошедших с 1942 по 1945 год на территории Красноярского края и Хакасии, и о 119 погибших летчиках. Источники разные – архивы Минобороны, поисковые работы, реже – сохранившиеся в семьях пилотов фотографии и письма…
А началось все, в общем, случайно.
– Меня еще школьником зацепила авиакатастрофа в Крючкове, деревне под Красноярском, – рассказывает Вячеслав Викторович. – У нас была группа «Поиск» – кружок юных следопытов, школьный музей мы организовали. И вот, помню, приходит к нам бабулька и говорит, что у нее на участке лежат обломки американского самолета. Мы пошли, посмотрели – правда, большие куски обшивки, с английскими надписями и красными звездами при этом. Информации в те годы было ноль, но желание разобраться в этом деле так во мне и засело. Жизнь есть жизнь: после школы я уехал в военное училище, служил в разных местах, вернулся в Красноярск уже взрослым человеком. Но все это время нет-нет, да и получал вроде бы как ненароком какую-то информацию – то о найденном самолете, то первые публикации в СМИ пошли по этому поводу, то друг подсказал, как правильно в военные архивы запросы делать…
В общем, постепенно этот пазл складывался, и в конце концов мы с моими товарищами кости этих мужиков нашли и похоронили. Но при этом мне по-человечески обидно, что впервые этот самолет я увидел 15-летним восьмиклассником, а закончилось все, когда нам было уже по 50. То есть, получается, все 35 лет никому, кроме нас, это не нужно было. А ведь самолет не в болоте каком-то лежал, а рядом с поселком. Люди ходили по железу этому, квасили там, в металлолом его сдавали (кстати, на металл у нас ухитряются разбирать самолеты, рухнувшие и на недоступных сопках, и в глухой тайге – это всегда пожалуйста). А о том, что же перед ними такое, так никто и не задумался.
Кстати, окончательной версии относительно того, что же произошло 27 мая 1943 года у станции Крючково, так и нет. В акте обследования катастрофы, составленном по горячим следам, отмечается:
«Самолет А-20, которым управлял капитан Степанов, свалился на крыло, перешел в отвесное пикирование и упал в лес… Причина происшествия: потеря самолетом скорости из-за невнимательности летчика».
Однако Филиппов с таким предположением не согласен: более вероятно, что причина ЧП – отказ техники:
– Мы обнаружили целую, недеформированную лопасть воздушного винта, а это говорит о том, что самолет взорвался, когда винт у него был зафлюгирован. А летчики флюгируют его в тех случаях, когда отказывает мотор. Если же самолет врезается в землю с работающим мотором – лопасти у него в цветочек завязываются. В данном случае это не так. Но в акте об этом ни слова.
Вообще, причины каждой катастрофы досконально расследовались: в комиссию входили и узкие специалисты, и – что для того времени обычное дело – сотрудники НКВД. Что, как говорит Филиппов, вовсе не означает, что людей, прямо или косвенно связанных с происшествием, «по умолчанию» ставили под подозрение. Хотя тома документов по каждому случаю составлялись толстенные – опрашивались летчики, случайные свидетели, работники аэродромов. Иногда выводы о причинах катастрофы сделаны с предельной точностью, иногда допускаются некоторые «упрощения»: скажем, в акте указано – самолет сгорел вместе с экипажем. Но останки пилотов (как в случае в Крючкове) были найдены существенно позже – значит, в то время их никто особо и не искал…
