Квадрат бетона ( ДВА ПИЛОТА )- Автор и исполнитель: Сергей Тресвятский
Сергей Николаевич Тресвятский (род. 6 мая 1954, Нижнеудинск) — советский и российский лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации, космонавт-испытатель. Пилот из отряда космонавтов-испытателей, сформированного в лётно-исследовательском институте для работ по программе Бурана.
Служил в советской армии с 1971 года. В 1975 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков. С 1981 года — в запасе.
В 1983 году окончил школу летчиков-испытателей Лётно-исследовательского института имени Громова. С 1983 года работал лётчиком-испытателем лётно-испытательного центра (ЛИЦ) ЛИИ МАП. Проводил испытания аэродинамики и прочности самолётов МиГ-21, МиГ-23 и Як-38, испытания силовых установок Су-24, надёжности и боевых возможностей Су-25, систем управления Су-27. Первым осуществил взлёт МиГ-21 и МиГ-29 с мобильного трамплина.
В сентябре 1983 года вместе с Ю. П. Шеффером был отобран для работ по программе 11Ф35 («Буран»). С сентября 1985 года проходил подготовку в центре подготовки космонавтов. Провёл комплекс работ по предполётной подготовке «Бурана», вместе с А. В. Щукиным участвовал в испытаниях системы управления «Бурана» на ЛЛ Ту-154.
Был заместителем начальника ФГУП «Лётно-исследовательский институт им. Громова» по аэропортовой деятельности.
В 2004—2007 годах был генеральным директором ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова»
Женат, двое детей. Записал музыкальные альбомы с песнями авиационной тематики.
Альбомы Сергея Тресвятского
Творчество
1-й альбом «Короткий взлёт» был записан и представлен на Международном аэрокосмическом салоне (МАКС-1999) в 1999 году. К МАКС-2011 записан и выпущен альбом состоящий из 2-х дисков, всего 24 песни «Хранители» — 1 диск- «Аэродром ЛИИ»,
Музыкальные альбомы Сергея Тресвятского:
1999 — «Короткий взлёт»
2011 — «Хранители» состоит из двух дисков: «Аэродром ЛИИ» и «Хранители».
Награды и звания
Обладатель звания «заслуженный лётчик-испытатель РФ» (17 июня 1999 года).
Почётный член международной ассоциации летчиков-испытателей[en].
Награждён медалями
Тресвятский Сергей 2014 - Короткий взлет. К Родине с любовью... (320)Тресвятский Сергей 2014 - Хранители. Аэродром ЛИИ (320) Тресвятский Сергей 2014 - Хранители. К Родине с любовью... (320) ...........................
Испытание высотой. Сергей Тресвятский: «Буран» перемен
Испытание высотой. Сергей Тресвятский: «Буран» перемен «Я лечу – и на меня глядят воспаленные зрачки планет». До 1976 года об этом могли мечтать только космонавты, летающие в космос на ракетах. Многие не догадывались о том, что «парить» в невесомости люди смогут и на управляемом самолете – правда, на не совсем обычном. На космическом. А точнее – на новом орбитальном корабле, для управления которым требовались особо подготовленные, уникальные профессионалы - летчики-испытатели и космонавты-испытатели в одном лице. О проекте, ставшем апогеем развития отечественной космонавтики, и своей жизни до и после «Бурана» рассказывает Сергей Тресвятский.
Как по стене отвесной поднимались они
И падали, горели, хоть не было войны.
Заштопанное небо прощала им земля.
И жизнь моя поэтому уже и не моя.
Сергей Тресвятский «Квадрат бетона»
На заре зарождения космонавтики существовало устойчивое мнение о том, что именно летчики будут штурмовать космические высоты. Считалось, что они наиболее подготовлены своей профессией к деятельности космонавта, обладают крепким здоровьем, профессиональными навыками, переносят нагрузки, приучены принимать решения в кратчайшие сроки и в самой экстремальной обстановке…
Шел 1972 год, когда США на пике гонки вооружений с СССР объявили о создании первых в мире космических челноков «Спейс-Шаттл» (Space Shuttle), руководствуясь тем, что многоразовый транспортный космический корабль (далее МТКК – авт.) должен был упростить и удешевить доставку самого различного оборудования и снаряжения в космос, грузов военного назначения, обеспечивать регулярное техобслуживание специальных космических систем (будь то спутники или др.). Уже самые первые американские шаттлы («Columbia», «Discovery», «Challenger», «Atlantis») могли использоваться и в качестве носителей ударных средств, выступать инструментами для инспекции, захвата или уничтожения «вражеских» орбитальных аппаратов, испытания экспериментальных образцов космического оружия.
Из-за океана незамедлительно последовал ответ… Им стал самый мощный и самый дорогой космический корабль в мире с уникальной системой автоматической посадки, не имевшей аналогов, – советский орбитальный корабль «Буран» (ОК «Буран»), стартовавший 15 ноября 1988 года на уникальной ракете-носителе «Энергия». «Буран» совершил первый полет, после которого самое время было наращивать успех. Однако идея «противостояния двух космических челноков» (советского и американского) оказалась уже не актуальной – в мире наступила «разрядка». Но американцы программу по созданию и эксплуатации шаттлов продолжили. А первый в мире космический челнок автоматического управления, МТКК «Буран», созданный в СССР, закрыли, оставив одно из величайших высокотехнологичных достижений СССР как будто достоянием времени.
Суперсекретный проект. Апогей развития авиакосмической промышленности СССР. Беспрецедентная квинтэссенция достижений научно-технического прогресса, ума, фантазии, напряжения воли и сил всех, кто был задействован в этом проекте. Самая трудная и напряженная работа после создания корабля легла на плечи летчиков-испытателей (а точнее уже космонавтов-испытателей) этого космического самолета. Нам выпал шанс побеседовать с человеком, который в буквальном смысле пропустил через себя и свою жизнь все «взлеты и падения «Бурана». Это советский и российский летчик-испытатель, заслуженный летчик-испытатель РФ, космонавт-испытатель, пилот из отряда космонавтов-испытателей, сформированного в Летно-исследовательском институте для работ по программе "Энергия-Буран", Сергей Тресвятский, ныне исполнительный директор ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр», майор запаса. Он расскажет нам о том, как готовили экипаж единственного в Советском Союзе ОК, сквозь какие испытания им пришлось пройти и чем они отличались от испытателей в США, почему многие события вокруг «Бурана» сейчас овеяны мистикой и в чем был настоящий драматизм ситуации. Отдельное внимание займут вопросы касательно того, нужны ли нам сейчас многоразовые транспортные космические корабли (МТКК), актуальны ли на сегодняшний день «звездные войны», и как в жизни могут переплетаться профессия и судьба летчика-испытателя и космонавта-испытателя в одном лице.
– Уважаемый Сергей Николаевич, известно, что работы по созданию первого в СССР орбитального корабля «Буран» проходили с 1976 года и до момента первого пуска в 1988 году. Когда и как Вы попали в группу кандидатов на полеты по этой программе?
– Я встретился с Игорем Петровичем Волком, командиром «Бурана», еще когда учился в школе летчиков-
испытателей. Обращаясь ко мне, он сказал одну очень хорошую фразу: «Сергей, чем выше ставишь для себя цель, тем большего ты достигаешь в жизни». Я стараюсь следовать этой установке до сих пор. К тому времени я принял для себя решение стремиться попасть в ЛИИ (Летно-исследовательский институт им. Громова М.М. – прим. авт.). К счастью для меня так и случилось. Для поступления в отряд лётчиков-испытателей «Бурана» мне необходимо было подтвердить профессиональные и человеческие качества, уровень подготовки, характеристики, данные в Школе лётчиков-испытателей моими учителями. Через полгода, после прихода на работу в Лётно-испытательный центр ЛИИ, я подал рапорт с просьбой принять меня в отряд космонавтов-испытателей «Бурана». Мы пришли туда почти одновременно с моим инструктором по Качинскому училищу лётчиков Юрием Петровичем Шеффером.
– Качинское училище летчиков по-прежнему самое сильное в стране?
– К сожалению «было». Это самое первое лётное училище в России. Отличалось оно высоким качеством подготовки по всем составляющим. Созданная указом Императора Николая II в 1910 г. школа пилотов была образована в Крыму недалеко от Севастополя, на реке Кача. Первым ее начальником был Петр Нестеров. Качинское училище создало традиции российской лётной школы, впитала в себя самые истоки Российской авиации. Лучшие лётные училища лётчиков в России - Качинское и Ейское, уничтожили в первые годы перестройки.
Что касается моего поступления в отряд «Бурана», то я написал заявление Начальнику ЛИИ А.Д. Миронову, встретился с ним, получил благословление, прошел партком, медицинскую комиссию, мандатную комиссию, собеседование с генеральным конструктором Глушко В.П. и др. Только потом был зачислен в кандидаты в отряд космонавтов-испытателей. Медицинский осмотр оказался очень строгим. Буквально вывернули наизнанку. В нашей среде шутили, что единственное обследование, которое не делали, это патологоанатомическое. Ко всему прочему, нам давали медицинский прогноз на 5 лет…
Потом была общекосмическая подготовка в Центре подготовки космонавтов-испытателей два года и специальная подготовка в ЛИИ. Летать не переставали, с лекций сбегали на испытания в ЛИИ. Закончили Центр с отличием.
– Как проходила подготовка?
– Общекосмическая подготовка проходила в Звездном городке, жили в гостинице. Прошли теоретическую и специальную подготовку – от водолазной (начиная от легкого скафандра до тяжелого) до выживания в тундре, в горах, на море и пустыне. Конечно, центрифуга, барокамера, работа на стендах и тренажерах.
Специальная подготовка отличала нас от остальных космонавтов. Мы должны были пройти летную практику в реальных летных испытаниях – причем не только по системам «Бурана», а вообще по всем видам сложных летных испытаний: штопорные, прочностные, элементы устойчивости и управляемости – т.е. всю тематику ЛИИ. Закончилась общекосмическая подготовка вручением дипломов и назначением на должность космонавтов-испытателей.
– Что было самым сложным и опасным?
– В первую очередь это было очень интересно. Вообще, нас учили выживать в разных условиях, как я уже сказал. В горах - Казахстан. В зимних условиях - в Воркуте при 50-градусном морозе. Были специальные режимы и тренировки, например, на десинхроноз. Это когда пилот пересекает несколько часовых поясов. Ты летишь командиром на Ил-62, двое-трое суток пребывания на Камчатке, а потом полёт обратно. Для биологического ритма человека наступает самое напряжённое время. Он хочет спать днем и не может уснуть ночью. При таком сбое времени для организма идет проверка твоих летных навыков - в какой степени они изменились - и способности качественно решать поставленную задачу. У подвергшегося такому эксперименту лётчика-испытателя снимались медицинские показатели, качество выполнения полётного задания анализировалось по записям бортовых регистраторов параметров полёта. Более того, при возвращении в Жуковский после беспосадочного 9-ти часового перелета мы выполняли имитацию бездвигательной посадки, выстраивая расчёт и заход по показаниям приборов и рассчитывая маневр в уме. Режим на Ил-62 выполнялся сразу после входа в зону аэродрома Раменское, а после посадки пересаживались на МиГ-25 и выполняли тот же режим с высоты 20 км.
Уровень подготовки лётчиков отряда был таков: посадка в ручном режиме применительно к бездвигательной конфигурации (когда имитировался отказ двигателя): 300 метров нижний край облачности, 3 километра видимости. При этом - вертикальная скорость снижения 150-190 метров в секунду. Разрешённый минимум на порядок выше, чем было принято в США на «Спейс-Шаттле»: у них 3000 метров нижний край, 10 километров видимости.
Это не чудеса - нам дали такие возможности, нас такими сделала упорная, методически грамотная подготовка.
Летчики-испытатели отряда должны были испытать и освоить достаточно сложную систему - многоразовый космический корабль. Первыми были: И.П. Волк, А.С. Левченко, Р.А.А. Станкявичюс и А.В. Щукин – первая четверка космонавтов из отряда «Бурана». В итоге огромный интеллектуальный и физический труд привел к созданию высокотехнологичной системы высокой степени надежности.
Сейчас, кстати, особенно очень много всяких домыслов по поводу судьбы летчиков-испытателей, участвовавших в проекте «Бурана», по поводу самого «Бурана» и якобы рока, его преследовавшего. Вышел фильм на РЕН-ТВ - «Буран». Созвездие Волка» - ныне здравствующих фильм не сильно порадовал, так как там многие события, в том числе и трагические, объяснялись мистикой. Это «мода» на сознательный увод аудитории от реалий, общая тенденция, связанная не только с тематикой «Бурана». А история «Бурана» – она достаточно и прагматична, и драматична, ведь «Буран» стал наивысшим технологическим достижением Советского Союза того времени. Это и мировое достижение. В государстве была создана и функционировала система – мы можем ее и ругать, и хвалить, и искать недостатки – но она была способна реализовать проект такого масштаба. Под силу ли нам такой проект сегодня? Очевидно, нет.
– Вы знаете этот проект изнутри. Была ли та самая мистика?
– Нельзя просто взять и выдернуть одно событие из жизни летчика и привязать его только к «Бурану». Да, был «Буран» и участие в этом проекте. Но сколько событий еще происходило в это время?
Драматизм ситуации летчиков в этой программе состоял в том, что они были на самом острие работы. Работа гигантского количества талантливейших людей была сконцентрирована в проекте многоразового космического корабля и лётчики - испытатели должны были поднять машину в воздух и сделать работу так, чтобы она смогла решать поставленную задачу. Очень высокая психологическая, интеллектуальная и физическая нагрузка. Но это и есть специфика нашей летно-испытательной профессии. Поднимать самолет как продукт общей деятельности большого коллектива людей – огромная ответственность. «Буран» – национальный проект, который был на глазах у всей страны.
– Степень секретности его была высокая. «Создавали всей страной – но страна об этом не знала».
– Да. Безопасность - часть государственной системы. Но должно пройти время, чтобы мы объективно проанализировали и не потеряли главное при анализе недавнего исторического прошлого. Уже сейчас в нашей государственной, повседневной жизни мы понимаем, что некоторых элементов той утерянной советской системы нам очень недостает. «Буран» был доказательством возможностей государства, показателем уровня технологического развития. Но мало кто это понимал тогда, какая задача решалась «перестройкой», и мало кто понял, что произошло на самом деле. Задача ставилась конкретная – и в 1993 году наше государство перестало быть способным реализовывать национальные проекты такого масштаба.
«Буран» является свидетельством великой эпохи реализации прорыва к высокотехнологичным достижениям. Конец программы «Буран» поставил точку великой эпохе Советского Союза. Это было, и это совпало по времени. Почему? Почему после этого - десятки миллионов покалеченных судеб и боль разорванных и развороченных земель. На эти вопросы придёт время ответить честно.
– Известно, что максимальное количество экипажа на «Буране» было 10 человек, при этом шестеро могли быть космонавтами-испытателями. Как распределились задания, функции в экипаже «Бурана» и что должны были делать космонавты-испытатели, к обязанностям которых Вы готовились?
– Экипаж «Бурана» состоял из двух летчиков: командира и второго пилота. Всегда были дублеры. Задача была произвести все испытания по созданию систем «Бурана», провести испытания аналогов БТС-002, осуществить полеты в составе экипажа и обеспечение испытательных полетов в космос. Мы интегрировали и генерировали некий опыт подготовки, который, безусловно, не был бы таким объемным для последующих экипажей «Бурана».
– Когда планировался первый пилотируемый полет «Бурана»?
– Через восемь месяцев после первого взлета. Но потом просто пришли другие времена.
– Часто говорят о схожести «Бурана» и американского «Спейс Шаттла» (Space Shuttle), которые даже внешне похожи. Могли бы пояснить, есть ли между ними принципиальное различие, различия?
– Многие говорили и говорят, что проект «Бурана» был скопирован с американского «Шаттла». Но еще в 1966 году Юрий Алексеевич Гагарин защищал свой диплом, посвященный многоразовому космическому аппарату. В 1982 году я был на стенде прототипа МКК, созданного в 1965 году в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт – прим. авт.). Программа по шаттлам в США началась в 1970-х годах. О многоразовых космических кораблях говорил и Королев, и Циолковский, и Цандер. Мы создали многоразовую транспортную космическую систему уникальную, которая могла выполнять универсальную работу.
Ракета-носитель «Энергия» была создана не только для «Бурана». Она могла выносить на орбиту и космические станции, и многие другие космические объекты. Это был самый мощный ракетоноситель в мире. Государство ставило более широкую, чем в США, задачу, исходя из понимания, что оборона не может быть в прямой, линейной зависимости от экономической целесообразности. Американцы, кстати, так и не посадили в автоматическом режиме свои «Шаттлы». На советском МКК автоматическая посадка была реализована методом огромнейшего числа опытно-испытательных полетов на летающих лабораториях Миг-25 и Ту-154, затем и на БТС-002 с применением штатной системы управления «Бурана». С Александром Владимировичем Щукиным мы впервые выполнили автоматическую посадку космической лаборатории Ту-154 по траектории «Бурана» 28.12.1987 года на Байконуре. Опытный летный образец «Бурана» БТС-002, который испытывала первая четвёрка во главе с нашим командиром Игорем Петровичем Волком, выполнила 24 полета.
– Известно, что «Буран» рассчитывался на 20 рейсов и мог выполнять полеты в автоматическом режиме, благодаря чему вошел в Книгу рекордов Гиннеса. Почему всё же решили привлечь космонавтов для управления кораблем?
– Летчики были против беспилотного пуска. Изначально корабль планировался с двумя пилотами – левым и правым - и одним бортинженером. Потом были попытки заменить второго пилота бортинженером. Наша позиция в этом отношении была крайне жёсткой. С точки зрения профессионального подхода к пилотированию такое решение было неверным для такой космической системы – и это было доказано и подтверждено в наших испытательных полетах. Автоматика должна включаться в контур управления, на вершине которой стоит человек – а не наоборот. Но такая идеология не была принята. Хотя автоматическая посадка по напряжению более высокая, чем ручная, где ты все руками чувствуешь, а при автоматике должен реагировать и вмешиваться в управление за доли секунды.
В моей испытательной практике на Ту-154 были ситуации, когда при автоматическом режиме полёта у нас начинала отказывать система управления на высоте 330 м, и самолёт вместо уменьшения скорости снижения («выравнивания»), наоборот, увеличивал угол снижения. Мы вмешивались в управление в самые крайние моменты, чтобы определить причины отказа и устранить впоследствии выявленные недоработки и – как видите – успевали реагировать.
– После прекращения всех работ по «Бурану» нашими КБ предлагались другие проекты многоразовых космических кораблей, как, например, «МАКС» Лозино-Лозинского Г.Е., воздушно-космические самолеты ОКБ МиГ, МТК «Заря», аэрокосмический самолет «Аякс» и другие. Какова их судьба?
– Это все из той же серии. Это самолёт-носитель «Мрия» плюс МКК «Молния», Ту-2000, МКК с трехкомпонентной силовой установкой, когда первоначальный разгон скорости при использовании газотурбинных двигателей, с реализацией процесса сжижения и накопления кислорода, потом включались в работу ракетные двигатели. Все основные элементы новых космических систем были к тому времени практически уже рассчитаны и спроектированы.
– Будет ли в нашей стране многоразовый орбитальный космический корабль-самолет? Должен ли быть? Есть ли у таких проектов будущее?
– Да. Это очередная ступень в развитии освоения космоса, которая обязательно наступит и в преддверии которой мы сейчас находимся. Пришло время вернуться к подобным проектам на другом, более высоком техническом и технологическом уровне.
– Актуально ли сейчас понятие «звездных войн»?
– Звездные войны – это прежде всего информационные войны. Если мы говорим о каких-либо средствах физического уничтожения, то это несовременно. А вот возможность влиять на технические системы из космоса, в том числе на объекты наземной инфраструктуры, это вполне реальная возможность. И она уже реализуется.
Что касается звездных войн, фильмы о которых мы наверняка все смотрели, это фантастика. Какой смысл стрелять друг в друга, если можно убить технологически?
– Известно, что Япония, Китай, Франция, работали над созданием многоразовых космических кораблей (в основном, беспилотников). У кого больше шансов запустить космические челноки в мире на сегодняшний день, на Ваш взгляд?
– Я думаю, что с точки зрения потенциальных возможностей реализации подобных проектов успешным будет Китай. Очень высокая производная движения и развития в этом обозреваемом историческом периоде. Китайцы сейчас реализуют свой накопленный исторический потенциал. Они подхватили все, что создано в предыдущей истории. Вопрос в том, чтобы все эти достижения технического совершенства не разрушили цивилизацию. Это ответственность всех великих государств, в том числе и Китая.
– Летают ли сейчас американские шаттлы в космос?
– Нет. Программа закрыта в 2012 году. Она технически исчерпала себя, потому что было создано определенное
количество космических кораблей и их эксплуатационный ресурс закончился. Второй момент – сейчас все бросились в оптимизацию затрат. Актуальны одноразовые проекты частных компаний, не требующие большой инфраструктуры и привлечения государства. Например, ракета-носитель «Antares».
Современные технологии позволяют создать на орбите малогабаритные космические объекты с тем же самым функционалом, что и ранее. Технологии позволяют сделать так, чтобы спутник весом 20 килограмм решал функционал космического объекта весом в 1,5 тонны. Поэтому для выведения небольших полезных грузов на орбиту требуются небольшие мощности. 80% всех современных космических запусков осуществляется ракетами легкого и среднего класса.
– Летчик-испытатель и космонавт-испытатель – что всё-таки сложнее? Произошло ли у Вас переосмысление Вашей основной профессии после участия в космической программе «Энергия-Буран»?
– Я не хочу делить свою профессию, мне повезло, и это мое счастье в жизни. Нашему отряду пришлось интегрировать профессию летчика-испытателя и космонавта. Именно с летной точки зрения. Это единственный случай в нашей российской истории.
Я не любил ездить по Фрунзенской набережной в Москве и посещать Парк Горького, по сему для меня большое счастье, что «Буран», который там стоял, перевезли на ВДНХ. В конечном итоге 25 лет спустя мое родное Отечество начинает возвращаться к своим историческим ценностям. Есть множество признаков этого процесса. По прошествии 25 лет наконец-то мы увидели «Буран» не в музее в Мюнхене, а у себя на Родине на выставке Достижений. Это подтверждает то, что проект «Бурана» состоялся. Что касается оценок достигнутого, её дают тебе твои друзья по профессии. Признание твоего профессионализма коллегами – это и есть его высший уровень.
– В чем секрет профессионализма?
– В надежности в своей профессии. Ты должен гарантированно добиваться решения поставленной в испытательном полёте задачи. Меня часто спрашивают, о чем я думаю в воздухе? – О работе. А самый важный человек в полете для меня – это руководитель полетов и его голос. Абсолютная прагматика.
